汽车传动系知识查询

1.传动系的功用

汽车发动机所发出的动力靠传动系传递到驱动车轮。传动系具有减速、变速、倒车、中断动力、轮间差速和轴间差速等功能，与发动机配合工作，能保证汽车在各种工况条件下的正常行驶，并具有良好的动力性和经济性。

2.传动系的种类和组成

传动系可按能量传递方式的不同，划分为机械传动、液力传动、液压传动、电传动等。

3.机械传动系

机械传动系一般由离合器、变速器、万向传动装置、主减速器、差速器和半轴等组成。

4.液力传动

液力传动也叫动液传动，它靠液体介质在主动元件和从动元件之间循环流动过程中动能的变化来传递动力。动液传动装置有液力偶合器和液力变矩器两种。

5.液压传动

液压传动也叫静液传动，它考液体传动介质静压力能的变化来传递能量，主要由油泵、液压马达和控制装置等组成。发动机输出的机械能通过油泵转换成液压能，然后再由液压马达将液压能转换成机械能。

6.电传动

电传动是由发动机驱动发电机发电，再由电动机驱动驱动桥或由电动机直接驱动带有减速器的驱动轮。

7.汽车发动机与传动系的布置形式

前置后驱动、前置前驱动、前置全驱动、中置后驱动、后置后驱动。

8.离合器

离合器安装在发动机与变速器之间，用来分离或接合前后两者之间的动力联系。

9.离合器的工作原理

离合器的主动部分和从动部分借接触面间的摩擦作用，或是用液体作为传动介质（液力偶合器），或是用磁力传动（电磁离合器）来传递转矩，使两者之间可以暂时分离，又可逐渐接合，在传动过程中又允许两部分相互转动。

10.离合器的种类

汽车离合器有摩擦式离合器、液力偶合器、电磁离合器等几种。摩擦式离合器又分为湿式和干式两种。目前与手动变速器相配合的绝大多数为干式摩擦式离合器，按其从动盘的数目，又分为单片式、双片式和多片式等几种。湿式摩擦式离合器一般为多片式的，浸在油中以便于散热。

11.液力偶合器

液力偶合器靠工作液（油液）传递转矩，外壳与泵轮连为一体，是主动件；涡轮与泵轮相对，是从动件。当泵轮转速较低时，涡轮不能被带动，主动件与从动件之间处于分离状态；随着泵轮转速的提高，涡轮被带动，主动件与从动件之间处于接合状态。

12.电磁离合器

电磁离合器靠线圈的通断电来控制离合器的接合与分离。在主动与从动件之间放置磁粉，可以加强两者之间的接合力，这样的离合器称为磁粉式电磁离合器。

13.周布弹簧离合器

采用若干个螺旋弹簧作为压紧弹簧，并将这些弹簧沿压盘圆周分布的离合器称为周布弹簧离合器。

14.膜片弹簧离合器

采用膜片弹簧作为压紧弹簧的离合器称为膜片弹簧离合器。

15.离合器的构造

离合器由主动部分、从动部分、压紧机构和操纵机构四部分组成。

16.扭转减震器

为了避免转动方向的共振，缓和传动系受到的冲击载荷，大多数汽车都在离合器的从动盘上附装有扭转减震器。扭转减振器能够降低发动机曲轴系与传动系接合部分的扭转刚度，调谐传动系扭振固有频率，使传动系共振应力下降。还能缓和汽车改变行驶状态时对传动系产生的扭转冲击，并改善离合器的接合平顺性。

17.膜片弹簧

膜片弹簧是近些年来广泛采用的离合器压紧元件。膜片弹簧碟形弹簧，其上开有若干个径向开口，形成若干个弹性杠杠。弹簧中部两侧有钢丝支承圈，用铆钉将其安装在离合器盖上。

18.拉式膜片弹簧离合器

在分离时需要向后拉动膜片弹簧小端的离合器叫作拉式膜片弹簧离合器。

19.离合器操纵机构运动干涉问题

在周布弹簧离合器中的分离杠杆与压盘连接处，压盘要前后作直线运动；分离杠杆外端要围绕支点作圆弧运动，这样就会发生运动干涉。为解决这一问题，把分离杠杆支点作成浮动式的。分离杠杆的孔做的比连接销轴大一些，在销轴一侧铣出平面，并在此平面与孔之间放一滚柱，使分离杠杆可相对支点沿离合器径向作少量移动，从而避免了运动干涉。膜片弹簧与压盘之间能相对滑动，自然就可以消除上面这种分离机构的干涉问题。

20.分离轴承自由行程

在离合器接合时，分离轴承前端与膜片弹簧（或分离杠杠内端）之间有一定的轴向间隙，这一间隙称为分离轴承自由行程。当从动盘摩擦衬片因磨损而变薄时，离合器压盘前移，弹簧变形减少，（压式膜片离合器的）膜片弹簧或分离杠杠内端将后移。如果没有上述自由行程，则膜片弹簧或分离杠杠内端将不能后移，相应地也就限制了离合器压盘前移，从而不能有效地压紧从动盘摩擦衬片，造成离合器打滑，传递转矩下降。

21.离合器壳外的操纵部分

按照操纵离合器的能源划分，离合器操纵机构分为人力式、助力式和动力式三种。按传动方式划分，离合器操纵机构有机械、液压和气压三种。

22.变速器功用

（1）改变传动比，满足不同行驶条件对牵引力的需要，使发动机尽量工作在有利的工况下，满足可能的行驶速度要求。（2）实现倒车行驶，用来满足汽车倒退行驶的需要。（3）中断动力传递，在发动机起动，怠速运转，汽车换档或需要停车进行动力输出时，中断向驱动轮的动力传递。

23.变速器分类

按传动比的变化方式划分，变速器可分为有级式、无级式和综合式三种；按操纵方式划分，变速器又可以分为强制操纵式，自动操纵式和半自动操纵式三种。

24.普通齿轮变速器

普通齿轮变速器主要分为三轴变速器和两轴变速器两种。

25.换档方式

直齿轮直花键换档方式、接合套换档方式、同步器换档方式。

26.超速档

在五档（或四档）变速器中，往往将第五档（或四档）设计为超速档。变速器处于超速档工况时传动比小于1，输出轴比输入轴转得要快。在路况良好，汽车不需要频繁加减速的情况下，使用超速档能让发动机工作在接近最经济状态的满负荷情况；又因为行驶同样的路程，使用超速档时曲轴转的圈数要少于使用直接档时曲轴转的圈数，这样就减少了由于活塞上下运动所造成的摩擦损失，减少了单位行驶里程的油耗。变速器传动比的减小造成了对发动机输出转矩要求的增加，但由于汽车驱动能力不需为加速留出很大的余地，发动机输出转矩的能力是完全可以胜任的。

27.同步器

变速器的换档操作，尤其是从高档向低档的换档操作比较复杂，而且很容易产生轮齿或花键齿间的冲击。为了简化操作，并避免齿间冲击，可以在换档装置中设置同步器。

28.变速器操纵机构

变速器操纵机构能让驾驶员使变速器挂上或摘下某一档，从而改变变速器的工作状态。在变速器内除了有换档杆、拨叉、拨叉轴、拨块外，还有：自锁装置、互锁装置、倒档锁装置。

29.万向传动装置

在汽车传动系及其它系统中，为了实现一些轴线相交或相对位置经常变化的转轴之间的动力传递，必须采用万向传动装置。万向传动装置一般由万向节和传动轴组成，有时还要有中间支承。

30.万向节

万向节是实现变角度动力传递的机件，用于需要改变转动轴线方向的地方。

31.等角速传动万向节的工作原理

一两个十字轴式万向节和一根传动轴等角速传动原理：将这种等角速传动机构中的传动轴缩至最短，双联式（以及三销式，凸块式）等角速万向节就属于这一种。二锥齿轮传动原理：两个同样的锥齿轮相互啮合传动，从动齿轮与主动齿轮的转速必然是相同的。球笼式万向节和球叉式万向节就属于这一种。

32.准等速万向节

常见的准等速万向节有双联式和三销轴式两种，它们的工作原理与上述双十字轴式万向节实现等速传动的原理是一样的。

33.等速万向节

目前轿车上常用的等速万向节为球笼式万向节，也有采用球叉式万向节或自由三枢轴万向节的。

34.挠性万向节

挠性万向节由橡胶件与主被动轴交替连接而成，依靠橡胶件的弹性变形来实现小角度夹角（3゜～5゜）和微小轴向位移的万向传动，它具有能吸收传动系中的冲击载荷和衰减扭转振动，结构简单，无需润滑等优点。

35.传动轴

在万向节之间，用来传递动力的轴。在工作时，若两万向节之间的距离会发生变化，则须将传动轴做成两段，用滑动花键相连接。

36.传动轴动平衡问题

传动轴在高速旋转时，任何质量的偏移都会导致剧烈振动。生产厂家在把传动轴与万向节组装后，都进行动平衡。经过动平衡的传动轴两端一般都点焊有平衡片，拆卸后重装时要注意保持二者的相对角位置不变。

37.传动轴临界转速问题

因为传动轴是高速旋转的，所以要使传动轴工作在危险的共振转速以下。

38.传动轴中间支承

在传动距离较长时，往往将传动轴分段，在各段之间增加中间支承。中间支承实际上是一个通过支承座和缓冲垫安装在车身（或车架）上的轴承，用来支承传动轴的一端。橡胶缓冲垫可以补偿车身（或车架）变形和发动机振动对于传动轴位置的影响。

39.驱动桥的组成与作用

驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。其功用是将万向传动装置传来的发动机转矩传给驱动车轮，并实现降速以增大转矩。

40.非断开式驱动桥

非断开式驱动桥也称为整体式驱动桥，它由驱动桥壳１、主减速器、差速器和半轴组成。

41.断开式驱动桥

为了与独立悬架相配合，将主减速器壳固定在车架（或车身）上，驱动桥壳分段并通过铰链连接，或除主减速器壳外不再有驱动桥壳的其它部分，这种驱动桥称为断开式驱动桥。为了适应驱动轮独立上下跳动的需要，差速器与车轮之间的半轴各段之间用万向节连接。

42.转向驱动桥

转向驱动桥：具有转向功能的驱动桥，又称之为转向驱动桥。前轮驱动汽车的前桥都是转向驱动桥。

43.主减速器作用

主减速器是在传动系中起降低转速，增大转矩作用的主要部件。当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。

44.主减速器种类

按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器；按主减速器传动比档数分，有单速式和双速式两种；按齿轮副结构型式分，有圆柱齿轮式、圆锥齿轮式和准双曲面齿轮式。

45.轮边减速器

在双级式主减速器中，若第二级减速在车轮附近进行，实际上构成两个车轮处的独立部件，则称为轮边减速器。轮边减速器可以是行星齿轮式的，也可以由一对圆柱齿轮副构成。

46.门式车桥

当采用圆柱齿轮副进行轮边减速时，可以通过调节两齿轮的相互位置，改变车轮轴线与半轴之间的上下位置关系。这种车桥称为门式车桥，常用于对车桥高低位置有特殊要求的汽车。

47.准双曲面齿轮

在轿车及中、重型车上得到广泛应用。这是因为它与螺旋锥齿轮相比，不仅齿轮的工作平稳性更好，轮齿的弯曲强度和接触强度更高，还具有主动齿轮的轴线可相对从动齿轮轴线偏移的特点。当主动锥齿轮轴线向下偏移时，在保证一定离地间隙情况下，可降低主动锥齿轮和传动轴的位置，因而使车身和整个重心降低，这有利于提高汽车行驶稳定性。

48.差速器

汽车差速器是一个差速传动机构，用来保证各驱动轮在各种运动条件下的动力传递，避免轮胎与地面间打滑。

49.轮间差速器

轮间差速器：装在同一驱动桥两侧驱动轮之间的差速器。

50.轴间差速器

轴间差速器：装在在多轴驱动汽车的各驱动桥之间的差速器。

51.普通差速器的结构

目前国产轿车及其它类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成。

52.对称式锥齿轮差速器中的运动特性关系式

左右两侧半轴齿轮的转速之和等于差速器壳转速的两倍，这就是两半轴齿轮直径相等的对称式锥齿轮差速器的运动特性关系式。

53.差速器的锁紧系数K

差速器中折合到半轴齿轮上总的的内摩擦力矩Mf与输入差速器壳的转矩M0之比叫作差速器的锁紧系数K，即K＝Mf／M0。

54.输出到低速半轴与输出到高速半轴的转矩之比Kb

Kb=M2/M1=(1+K)/(1-K)

55.抗滑差速器

为了提高汽车在坏路上的通过能力，可采用各种型式的抗滑差速器。抗滑差速器的共同特点是在一侧驱动轮打滑时，能使大部分甚至全部转矩传给不打滑的驱动轮，充分利用另一侧不打滑驱动轮的附着力而产生足够的牵引力，使汽车继续行驶。

56.强制锁止式差速器

用电磁阀控制的气缸操纵一个离合机构，使一侧半轴与差速器壳相接合。这就相当于把左右两半轴锁成一体一同旋转。这样，当一侧驱动轮打滑而牵引力过小时，从主减速器传来的转矩绝大部分部分配到另一侧驱动轮上，使汽车得以通过这样的路段。

57.半轴

用来将差速器半轴齿轮的输出转矩传到驱动轮或轮边减速器上。在非断开式驱动桥内，半轴一般是实心的；在断开式驱动桥处，往往采用万向传动装置给驱动轮传递动力；在转向驱动桥内，半轴一般需要分为内半轴和外半轴两段，中间用等角速万向节相连接。

58.半轴的全浮式支承

驱动轮的轮毂通过两个圆锥滚子轴承支承在半轴套管上，半轴外端用螺栓与轮毂连接。由于两个圆锥滚子轴承和半轴套管承受了可能出现的弯矩，所以半轴外端也不受弯矩。这种使两端都不受弯矩的半轴支承型式叫作全浮式半轴支承。全浮式半轴在汽车静止时是不受力的，因而不用支起车桥就可以卸下半轴。在驱动桥驱动时，半轴只承受扭矩。

59.半轴的半浮式支承

内端的支承方法与全浮式相同，半轴内端不受弯矩。轮毂固定在半轴外端。半轴被圆锥滚子轴承支承在桥壳凸缘内。因为这种支承型式只能使半轴内端不受弯矩，而外端却要承受全部弯矩，所以称为半浮式支承。

60.桥壳

驱动桥壳一般由主减速器壳和半轴套管组成。其内部用来安装主减速器、差速器和半轴等；其外部通过悬架与车架相连，两端安装制动底板并连接车轮，承受悬架和车轮传来的各种作用力和力矩。

61.整体式桥壳

整体式桥壳因强度和刚度性能好，便于主减速器的安装、调整和维修，而得到广泛应用。整体式桥壳因制造方法不同，可分为整体铸造式、中段铸造压入钢管式和钢板冲压焊接式等。

62.分段式桥壳

分段式桥壳一般分为两段，由螺栓1将两段连成一体。分段式桥壳比较易于铸造和加工，但当拆检主减速器时，必须把整个驱动桥从汽车上拆卸下来，很不方便，目前较少采用。