您的位置： 《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》及《最高人民法院关于审理人身损害赔偿适用法律若干问题的解释》于2004年5月1日起开始实施，但由于《机动车第三者责任强制保险条例》涉及到各方的利益，至今未能出台，造成了车险经营的被动、消费者理解和投保的混乱。现在有关部门正在组织相关机构讨论和修订《机动车第三者责任强制保险条例》的内容；但从美国实行“无过错责任”一些州（美国的保险监督机构为州政府）的经验看来，在现有框架中要实现立法者的初衷，事实上是不可能的。
汽车保险“无过错责任”是上世纪30年代在美国由一批学者在审视了当时汽车保险所存在弊端提出来的另类解决方案。当时，美国的车祸诉讼冗长而且费用昂贵，保险赔款中有相当大的比例进了律师的腰包，有些甚至超过了50%，而真正的车祸受害者难以得到补偿。采用“无过错责任”，可以避免这类问题的发生，而且在劳工保险中取得了很好的效果。至1965年哈佛大学RobertE.Keeton及伊利诺大学JefferyO·Connell两位教授著《交通事故受害人之基本保护-汽车保险改革之蓝图》（BasicProtectionfortheTrafficVictim ABlueprintforReformingAutomobileInsurance）一书后，无过失保险制度开始被接受，进而影响全美各州有关汽车保险的立法。而Keeton与O·Connell所提出的基本保障计划其要点是采用强制保险，亦即每人须先购买基本保障保险，才可以领取驾驶执照。在使用、维护及所有被保险汽车而有损害事故发生时，不论有无过失，保险人都应在限额内进行赔偿。其中：医疗费用与工作损害的限额为1万美元；精神损害的限额为5000美元。对超过基本保障部分被保险人可以另行投保商业保险，即被保险人有权对超过“无过失”责任限额部分提出诉讼请求。
美国麻萨诸塞州根据Keeton与O·Connell所提基本保障计划，于1970年颁布了《强制汽车人体伤害保护法》（ActforCompulsoryPersonalInjuryProjectionforallRegisteredMotorVehicles；简称PIP法案），并于1971年生效实施。自此之后，至1976年全美有16个州相继实行与其类似的无过失保险，对其它一些州的相关立法也有一定的影响。但是，实行无过失责任保险的各州，很快发现这种做法存在许多弊端，要维持下去代价很高。从1980年至2003年已有5个州废止了车险"无过失"责任的方案。特别是1983年哥伦比亚特区加入这一阵营，仅实行了3年就废止了。从此以后，再没有新的州实行无过错责任。目前，全美仅有12个州实行无过失责任保险。经过30多年的试验，保险、精算界的结论是汽车保险“无过失责任”是失败的。
为什么这样一个看起来非常好的体系，执行起来却出现事与愿违的结果呢？最主要的问题是，法律的设计者仅从“社会公平”定性地来考虑，忽视了保险本质的“精算公平”，正如有人所说的：“有人请客，没人埋单”。纵观世界各国，任何涉及到整个社会群体的问题，往往都会牵涉到巨大的经济补偿。社会保险、环境保护等都是一些非常重要，在社会公平方面往往能获得高分，一旦涉及到“埋单”，就很难付诸实施。对于“无过错”责任而言，其道理是一样的。
对于“无过错”责任，各国均做了大量的研究，甚至于兰德公司、沃顿商学院都有许多研究报告，保险、精算研究机构和保险公司更是花费了大量的人力、物力对其进行研究和评估。根据对美国“无过错”责任保险的精算研究，赔付成本急剧上升，欺诈比例居高不下是造成“无过错”责任无以为继的重要原因。如纽约州1980年至2000年20年间保费增长了5.28倍，而同期未实行“无过错”责任的仅增长2倍多。每4个赔案中就有1个有欺诈。而废止“无过错”责任的州，赔付成本立即大幅度下降。美国纳税人和消费者基金会（TheFoundationforTaxpayerandConsumerRights(FTCR)）在《失败的试验：分析和评估无过错法律》（AFailedExperiment:AnalysisandEvaluationofNo-FaultLaws）中认为，之所以造成“无过错”法律的失败主要有以下原因：
1.保险费率的持续上升；
2.违背了个人为自己的行为负责的基本原则；
3.排除了受害人对损失的完全补偿；
4.置被保险人于非常不利地位；
5.“无过错”并不能减少争议和诉讼。
因此，“无过错”责任立法的根据，通过事实证明是不成立的。
《中华人民共和国道路交通安全法》在很多方面对原先的交通法规作了新的规定。最大的改变就是：在调整人、车、路三者的关系中，改变了过去几十年“以责论处”的管理思路，明确了生命权大于路权的准则。立法思想发生了从偏重保护机动车到保护行人的变化，归责原则从过去所采用的过错原则到现在的无过错原则。这些变化从立法精神上无可挑剔，仅从表面的“社会公平”角度看似乎也是正确的，我们现在的争论与美国当初所讨论的问题几乎是一样的。无论是举行听证会还是向全社会征求意见，都将是公说公有理、婆说婆有理，无法得到解决问题的答案。我们没有必要“再发明一次轮子”，事实已经证明在美国是不可行的，我们继续推行“无过错”责任的法律，必须要有提出我们与美国这些州所不同的理由。遗憾的是，经过我们的分析，结果是否定的。
在我国推行“无过错”责任，将引起强制“三者险”费率水平大幅度上涨，所上涨的比例不是百分之多少，而是要以上涨多少倍计。我国经济正处于上升阶段，家庭拥有轿车刚刚开始。人、车、环境（包括软硬两方面）均还不适应，造成车险赔付率居高不下。根据我们的测算，新手的出险率是平均出险率的5倍左右，而且一些重大恶性事故往往是新手造成的。所以无法照搬国外的无赔款折扣等费率厘定的方法。使用无赔款折扣这种后验费率因子，往往对事故率高者多收费，但他们开始是新手，几年以后就不是新手了。这种做法，无法真实地反映风险的大小。在目前征求意见的强制责任保险费率表中，新手的费率系数仅高百分之几，与实际情况相距甚远，将造成费率的扭曲。
目前，国内车辆的安全状况也不容乐观，牌子多且杂，同样的型号内容未必相同，缺少保险行业的安全检测。现行所做的基本上是合格与否的检测，没有对其安全性高低进行分级检测。美国有所谓的新车评估项目(NCAP)。对新的车型进行碰撞等级试验，用“星级”评定系统来划分其性能。澳大利亚和欧洲也已经有新车评估项目(澳大利亚NCAP和EuroNCAP)。欧洲的研究表明，在机动车的碰撞中，3星或4星的车比2星以下的车要安全30%。而我国的保险行业在汽车安全检测方面基本上是空白。在利益的驱动下，即使跨国公司生产的车辆，如不加强监测，其质量也未必是可靠的。这是造成我国事故率高的原因之一。
在用车环境方面，道路的增长赶不上车辆的增长速度，城市的规划不尽合理。如在上海，有些2层至30层高的居民楼，挤在城市中心，造成停车十分困难。而在上班时间，这么多车要在短时间出来也是不容易的。
我国的交通属于混合交通的类型，往往各种机动车、自行车和行人处在混杂的交通环境中，在这种环境下驾驶，也十分容易出险。有些行人是不太遵守交通规则，但也有相当大比例的交通使用者不懂交通规则。我国目前的事故率高达60%以上，远高于发达国家的数倍乃至于数十倍。建议我国立法将《交通法规》作为中小学的必修课，与其扬汤止沸，不如釜底抽薪。 此外，我国现在保险的欺诈很严重，在现有道德水平的条件下，如果采用“无过错”责任基础，将使保险欺诈的比例急剧上升，这些损失最后也将由被保险人承担。
而同时《最高人民法院关于审理人身损害赔偿适用法律若干问题的解释》已经将赔偿标准提高到了前所未有的水平。根据我们的初步测算，仅此一项将使保险损失增加160%（即原来的2.6倍），根据《机动车第三者责任强制保险条例》所设计的车险条款将使保险范围扩大50%以上，同时还有保险“救助基金”的提留问题。综合考虑以上各项风险因素，将使强制第三者责任保险的损失增加4倍以上。例如：10万元限额的第三者强制保险费率增加两倍，50万元以上限额保险费率上涨4倍（原来的5倍）。现行的第三者责任险对高限额的费率厘定本身存在重大偏差，过低的费率导致许多公司根本不敢承保高限额的第三者责任险。要纠正这些错误，部分风险类别的保费上涨7倍甚至10倍都有可能。不管是通过增加保险限额还是自己承担，这一部分损失最终还是要转嫁到被保险人头上，远远超过了被保险人的经济承受能力。
由于车险所涉及的人多面广，而我国处于经济转型期间，各种环境因素变化很大，保险公司的人员素质和管理水平与国际先进水平有较大的差距。这使得我国应用精算技术的难度大大高于发达国家，无法照搬国外的经验，例如，我国的车险数据质量就无法满足要求。因此，如何根据我国的实际情况发展符合中国国情的精算技术为车险服务，是一项长期而艰巨的任务，而当务之急是尊重科学。当前，我国在部分地区实行的强制第三者责任保险，从保险和精算的特点看来，在短期内难以评估得出可靠结论。
综上所述，我国目前不是具不具备实行以“无过错”责任为基础的责任制度问题，而是“无过错”责任制度本身就存在严重缺陷，不宜作为我国汽车强制第三者责任的基础，而应该考虑采用法律援助和救助基金等方式进行补偿。
