车险问题：需综合治理

       机动车辆第三者责任强制保险的立法尤为关键

　　北京市现有各类机动车辆160万辆，其中承保的机动车辆仅为60万辆，有近100万辆机动车辆没有保险。据一项调查显示，北京市政府一年仅处理因机动车辆逃逸案件所引起的财产损失和人身伤亡等各项费用就高达人民币6000多万元，处理未投保机动车辆保险而肇事的案件所花费的财力、物力、人力则无法统计，还有一个问题是将政府(职能部门)和市民(受害者)摆在了机动车辆事故处理中的对立面位置，很容易成为一个影响社会安定的因素。

　　在市场经济国家中，各国政府的通行做法是，通过立法实施机动车辆第三者责任强制保险，目前世界上有160多个国家和地区保险业界采取此作法。实践证明，实施机动车辆第三者责任强制保险是政府为保障公众合法权益的最佳选择。实际运作中，政府是机动车辆第三者责任强制保险法律的制定者，而保险公司和市民成为机动车辆保险事故处理的双方当事人。

　　国家通过立法规定车主在使用车辆过程中因发生意外事故造成他人财产损失和人身伤亡应承担民事赔偿责任。赔偿责任以保障受害人的基本权益为限，因此是有赔偿限额的。按照机动车辆第三者责任强制保险的法律规定，车主必须依法投保机动车辆第三者责任保险，这也是车主必须履行的法律义务。同时。车主可以自愿投保超过法定限额以上的赔偿责任。经营此项强制保险的市场主体商业保险公司按尚业保险的运作机制经营，国家不承担经营亏损的责任。

　　将国际上通行的机动车辆第三者责任强制保险的做法引入国内机动车辆保险市场的呼声已有多年，但目前仍有不少问题亟待解决。

　　1．法律制定和执行的载体。机动车辆管理在我国有若干政府部门管理，机动车辆保险的管理也涉及到政府立法机构、保险监督管理部门、交通管理部门、保险公司等，因此，有管理职能就有审批权力，有管理权力就有实际利益，由一方统一管理，就要影响其他方的利益。谁都想控制制定权和施加影响力，这恐伯是机动车辆第三者责任强制保险法律迟迟不能出台的根本原因。

　　2．各方关系和利益的调和。机动车辆第二者责任强制保险涉及方方面面的利益关系，如机动车辆第三者责任强制保险的经营主体考虑能否盈利或不亏；国家财政考虑行政事业单位机动车辆保险费的大幅增加，对财政造成的压力；保险监管部门考虑机动车辆第三者责任强制保险费率能否合理制定交通管理部门考虑执法的成本问题等等。

　　3．被保险人依法投保的意识。在我国，公众的法律意识较差，能否保证广大车主自觉依法投保是机动车辆第三者责任强制保险成败的关键，如果强制投保的监督力度不能到位，必将失去法律的权威。

　　4．社会和公众的承受能力。机动车辆第三者责任强制保险的保险费率，需通过一定的法律程序予以公布，如何测算、科学厘定、信息反馈至为关键。费率高了，增加政府和居民的负担，费率低了，保险公司会亏损。保险公司作为企业，其经营的目标是追求利润最大化，当机动车辆第三者责任强制保险有利润时，保险公司争论业务，导致保险供给过剩；当无利润时，保险公司拒绝承保，造成保险供给萎缩。因此，这一问题的解决一是增加机动车辆保险的经营主体数量，打破机动车辆保险的垄断局面，开展适度竞争；二是必须有相应的法律规定加以限制。

　　机动车辆第三者责任强制保险立法应全方位同国际接轨，比如：引入“无过失责任”或“绝对责任”的法律概念，规避道德风险和逆向选择，确定逃逸案件的处理和费用分摊原则，选定制定和管理保险费率的政府部门，明确执法部门的职责和任务等。因此，机动车辆第三者责任强制保险立法决不仅仅是简单地引进国外一条保险法律，它必将从根本上改变机动车辆第三者责任保险的法律地位，增强社会公众的保险意识和法律意识，对国内责任保险市场的拓展将会产生巨大和深远的影响，同时它也是对我国现行保险制度的一次创新，弥补我国保险法律法规方面的空白。

       机动车辆保险条款亟需进行结构性修改

　　机动车保险在财产保险业务中是各公司的核心业务，直接影响公司保费收入与经营效益，同时，也是保险监管部门加强市场行为监管的重要目标。

　　回顾我国机动车辆保险发展的历史，比较世界其他国家机动车辆保险条款，我国保险条款的设计明显落后于国际通行的机动车辆保险条款。在我国即将加入世界贸易组织和保险业的进一步对外开放，机动车辆保险条款亟需进行结构性修改。

　　1．保险车辆用途的分类

　　我国现行机动车辆保险条款将车辆用途分为经营性和非经营性两种，而国外多数国家的机动车辆保险的用途分为私用和商用两类，保险费率有较大区别。按照目前现行的经营性和非经营性分类，笔者认为，分类不够准确，使用用途客易混淆，实际操作中费率的使用容易出现偏差。比如某出租汽车公司将车租赁给外企公司用于老板上班之用，保险公司对其使用用途可划分为非经营性，而出租汽车公司自行经营就是经营性用途。这类情况如按照国外机动车辆保险条款分类则都应划分为商业用途，这种分类方法比较简单和合理。我国现行机动车辆保险条款基本上是沿用国内保险业务恢复时的条款架构，二十年前机动车辆均为单位所有，公务用车划分为非经营性用途，运输、城市交通车辆划分为经营性用途，这种设计在当时是无可非议的。但现实情况已经发生了很大变化，北京市现有40余万辆私家车辆，如果加上各类农用私家车辆，数字还要大，这些车辆的用途可分为私用和商用。随着我国加入世界贸易组织和我国汽车产业的发展，汽车将走进千家万户，私家车在不久的将来会成为人们代步的工具。因此，机动车辆保险条款应该适应这种市场变化，即使在目前私用车辆数量仍然有限的情况下，我们也应积极创新，设计出符合国际标准的机动车辆保险条款，努力同国际惯例接轨，使我们在今后的国际业务交流中，双方能够站在同一的基础上探讨问题，相互学习。

　　2．车辆费率制定原则的区别

　　我国现行机动车辆保险条款对被保险人的认定不够严格，这同现行机动车辆保险条款按照经营性和非经营性分类有关，但我们都知道，驾驶员的过失是导致交通事故的直接原因和主要近因，而按照现行机动车辆保险条款承保，保险公司对被保险人的年长与年少、性别、有无保险赔案、交通事故记录、交通违章记录等关键承保要素则全不考虑，唯一考虑的是投保车辆的价值(有时也考虑车况)，简言之，费率的制定原则是“跟车不跟人”。而在国外则截然相反，风险管理的出发点是对驾驶员的风险控制，一般来讲，同种车型，18岁的被保险人的费率肯定会高于年长的被保险人，费率调整原则是“跟人不跟车”。按照车辆的私用和商用来划分，私用车辆的被保险入原则上应是驾驶员，或注明家庭其他成员(费率则会有所不同)，保险费率将直接参照被保险人本人的各项承保理赔记录和车辆情况来制定。商业用途车辆的被保险人只能是单位，费率的制定原则也有所区别。

　　3．车辆保险的奖惩制度

　　目前我国机动车辆保险的奖惩制度不完善，投保车辆一年或多年安全行车无事故，保险公司可以奖励10％的费率折扣，而国外采取的是多年无事故保险费累减的方式，最多可降至费率的40~50％，这对于被保险人增强安全行车，减少交通事故确有激励作用。同时对一年事故不断的车辆被保险人，国外保险公司的做法是允许增加费率，增加的幅度一般自行掌握。我国机动车辆保险条款则无此项规定，不论一年发生多少次事故，保险公司不能利用价格杠杆增加费率，而只能拒绝续保，彼此伤和气。被拒保的车辆可以向另一家保险公司投保，即使如实告知以往的事故记录、保险公司也无权增加费率，形成了一种经营怪圈，价格调节的机制和价格惩罚的机制丧失作用。这种“只奖不罚”的机动车辆保险费率管制做法应该尽早得以纠

　　4．放松附加险费率管制的考虑

　　在实际工作中，我们深切地体会到现行全国统颁的机动车辆保险费率，很难适应各地保险市场发展的现状。由于缺乏适度的保险费率弹性，北京市保险公司对几种车型盗抢险赔款率奇高的业务，只能以全国基本费率承保。在现行机动车辆保险费率严格管制的情况下，保险公司对此束手无策，这种高风险以低费率承保而获得高保障，低风险以高费率承保而获得低保障的事例允分反映了保险费率管制过严的弊端。经过大量的市场调研，在中国保监会的大力支持下，经批准，北京保监办在全国机动车辆盗抢险平均费率的基础上，提高了个别车型盗抢险费率，实行了机动车辆保险附加险的差别费率，并得到政府、市场和保险公司的良好反映，这样可以运用保险价格杠杆增加汽车厂商改进其车辆防盗技术的压力，更好地优化保险资源的配置。保险费率是保险供给和保险需求之间交易的价格，是保险产品价格的反映，在日前不能全面放松保险费率管制的情况下，能否考虑将机动车辆保险的附加险费率放开，由各地保险监管派出机构根据本地实际情况进行调节和管理，以适应保险费率市场化逐步改革的需要。

       强化机动车辆保险理赔的行业管理

　　北京市机动车辆保险开展市场整顿以来、各保险公司通过规范经营，强化管理，明确规定各级分支机构的承保、理赔权限，注重机动车辆保险经营管理的现代化、电子化建设，实现了机动车辆保险承保和理赔的专业化经营，提高了保险服务水平，机动车辆保险的经营效益大幅度提高。但就理赔工作现状分析，有几点需要加强：

　　1．机动车辆保险理赔作为服务群众的窗口，缺少本行业的理赔规程，也就是说缺少“行规”，多数理赔人员凭经验处理赔案，随意性较大，因此，实际理赔操作中透明度不高，缺乏应有的监督制约机制，对此，群众多有议论。虽然，各保险公司均有内部理赔、核赔制度，但由于是“内部人”管理，制度不公开，无法得到群众的监督和认可，即使理赔人员尽职尽责，群众仍不满意，双方缺乏应有的相互理解和信任。

　　2．由于大统一的保险行业机动车辆保险理赔规程，保险监管部门在检查中也不可能有统一的监督管理标准，监督检查无章可循，遇有投诉往往不能有效严格监管、甚至自己做起了“和事佬”，保险监管权威受到质疑。2001年北京保监办将从抓机动车辆保险理赔的规章制度建设入手，通过市保险同业协会制定各保险公司统一遵守的机动车辆保险理赔规程。切实加强管理，提高窗口业务的服务质量和满意度，取信于民。

　　3．机动车辆保险理赔中最容易出现争议的环节是汽车零配件报价，而汽车零配件报价制度在我国没有建立起来。在信息业如此发达的今大，我们却无力建立一套配件价格信息报价体系，十分让人费解。这其中技术问题恐怕不大，可能还是一个多方利益分配的问题，甚至是利益方有意使这件好事搁浅。因为，大家都知道，无汽车零配件报价制度，保险理赔就不可能增加透明度。须加强市场调研，研究建立新车、二手车参照价格信息系统和汽车零配件报价系统的可行性。

　　4．机动车辆保险承保和理赔制度分离后，理赔部门的考核管理制度、激励约束机制如何建立完善，如何确保公司利润最大化，进而实现员工和公司利益最大化还有待于保险公司进一步摸索和不断完善。承保和理赔制度分离是保险公司经营体制的重大改革，必须进一步推进和深化这项制度创新，同这项制度创新相配合，保险公司应该进行相应的体制创新、管理创新、技术创新，建立完善的激励分配机制，否则，再好的制度改革也有可能失败