您的位置： 保险公司和汽车商最需要的是从2003年的车险变故中吸取教训，至少有四大“病灶”需要在2004年被重新注意。
赔付率高的“非难”
当保险公司的赔付率在60%左右时，如果成本控制得当，还有可能实现赢利，但当赔付率达到70%时，因为人力资本的支出、营运费用、固定费用等成本的分摊，保险公司必然出现亏损。一般情况下，营运性车辆的高赔付，是汽车保险市场亏损的首祸。据了解，一直以来营运车辆赔付率都在百分之七八十左右，出租车赔付率几乎达到100％，10吨以上的货车赔付率在200%左右，5至10吨载重的货车赔付率超过150%。尽管营运性车辆的赔付率远远超过非营运性车辆，但相同型号的、吨位的营运性车辆，车险费率仅比非营运性车辆高出20%至30%。另一方面，今年上半年新车销售量大幅度增加，上路的新手也对应增加。对于这些新手和新车，第三险和车损险是必保项目，但出险概率大大增加，使得保险公司的赔付金额居高不下，导致经营成本增加。居高不下的赔付率远远超过了保险公司的盈亏点，不少地区甚至出现了汽车保险全行业的亏损，保险公司为此叫苦不堪。
价格战“之痛”
一方面是产品费率的恶性下调，一方面是代理佣金的攀比上涨，这是自1月1日车险实行费率条款改革后，汽车保险市场价格战的主要表现。年初保监会宣布实行车险改革，车险条款和相关费率均由各保险公司自行制定。在费率的厘定上，从车、人、地域细分因素的引入，使得各家财险公司的车险产品价格出现不同幅度的下调。对各保险公司而言，原先的市场被打破，为抢得市场先机，抢占市场份额，各家财险公司人为地将费率降至薄利甚至无利点，为以后的理赔埋下了隐患。另一方面，新的保险公司陆续加入车险市场，让原有公司更产生了危机感，在竞争与压力的双重功效下，新老公司在代理佣金上明争暗斗，互相攀升，使车险代理商坐享渔翁之利。随着车险费率的竞相下调，车险的利益逐渐摊薄，而如果保险公司再将其中相当一部分费用返给代理商，那么，公司的经营将接近亏损警戒线，实得保费能否支撑其服务体系都是问题。其后的事实证明，赔付率的直线上升，使价格混战中的保险公司自食恶果。
管理漏洞，防不胜防
我国的汽车保险市场还不成熟，各种管理漏洞给混水摸鱼者留下了可乘之机。如一些保险公司的理赔员，本该是公司利益的维护者，却为谋取私利，从汽车销售商、汽车修理厂得到好处，在确定理赔金额时往往超出了实际修车的需要，更有甚者，有的公司理赔员本身就是汽车修理厂的老板。又如汽车经销商、汽车修理厂和保险中介公司等代理机构在执行规定和条款时的不严格，有的中介机构在投保时并没有认真验车，虽然拉来了客户但却为以后的隐患埋下了伏笔，甚至有些汽车在出了事故以后再投保，保险诈骗防不胜防。此外，随着保险市场的开放，保险服务水平的提升，异地投保，异地出险就地理赔等保险业务为广大的车主提供了方便，却也为一些不法之徒的恶意骗保提供了可乘之机。有的车主的一辆汽车在全国各地的多家保险公司多次重复投保，利用自己高超的驾驶技术，不断制造小的险情，然后重复理赔，恶意骗保，积少成多，让保险公司损失惨重。各保险公司在业务经营上各自封闭，客户资源互相保密，给保险公司确认客户是否重复投保带来了很大的难度，同时各地联网网点的沟通也不通畅，也让骗保者能够轻易得逞。
汽车降价，贷款难收
随着我国加入WTO，一是进口汽车关税由原来的80%至100%下降至25%。关税大幅度下调势必导致进口汽车价格的下幅度下降；二是因国内汽车业投资猛增，2002年全国现有134家整车生产企业，年生产能力超过300万辆，其中轿车产量突破100万辆大关。厂家为了争夺市场，频频降低车价，自2000年以来，国内主流车型价格每年的下降幅度都在20%左右，加之每年固定的折旧率，用作贷款抵押物的车辆价值很可能难以抵顶所欠银行贷款，当新车的性价比超过贷款车辆时，就可能影响某些借贷人的还贷意愿。故意以车抵贷，放弃还款。此外，由于我国个人信用体系的不健全，消费者故意赖账、银行放宽资格审查、经销商恶意骗贷等现象，造成车贷险的高赔付率、高贷款逾期率、高出险率和低保险费率、低追偿成功率等“三高两低”的现状，最终使保险公司不堪重负，全面退出车贷险市场。
