您的位置： 《中国保险报》963和967期连载了徐兆伟先生的《车险费率“休克疗法”不合国情》一文（以下简称徐文）。徐文认为车险费率改革要采取渐进式，新产品开发与费率改革应同步进行，这无疑是非常正确的。国际经验也表明，为了缓和对汽车保险市场的冲击，确保车险消费者认同费率市场化，应对车险费率分阶段逐步实行市场化。同时，各保险公司应加强独自开发新产品及相关服务，使费率竞争和产品及服务竞争并驾齐驱。但笔者对文中的一些论据和论证不敢苟同，特提出来和徐先生及关心车险费率市场化改革的同仁探讨，以求有助于当前的车险费率市场化改革实践。
哪种提法更准确
徐文认为费率改革比费率市场化的提法更准确，笔者不以为然。费率市场化问题已成为中国保险市场改革的核心问题，但有关费率市场化的理论研究还很不够。对费率改革内容的理解绝不是咬文嚼字，而是直接关系到费率改革向何处去的方向和目标问题。笔者愿抛砖引玉。
梁涛博士认为，保险费率市场化主要是改革高度集中的费率管理体制，至少包括三方面的内容：在保险费率改革的目标模式上，要使绝大多数条款的费率在市场竞争中形成，少数必须由政府制定的费率，其形成也要在价值规律的基础上，充分考虑市场的情况。
在费率改革的基本内容方面，要以转换费率形成机制为核心，即由政府直接制定费率转为市场定费的体制，使费率在市场竞争中，灵活地反映保险活动中风险损失情况和市场供求情况，并通过“供求——费率——供求”的自动调节机制使费率结构经常趋向和保持相对合理。
在费率改革的途径和方式上，采取渐进的方式，实行调放结合。当前高度集中的费率管理制度已带来一系列弊端，成为保险业健康发展的制度性瓶颈，成为费率市场化中最突出的矛盾。这种观点将费率市场化主要定位在费率管理的市场化，切中费率市场化的要害，很有见地。
刘京生博士认为，保险费率市场化是指保险公司在保险市场经营保险业务的费率水平由市场供求关系来决定，包括费率制定、费率传导、费率结构和费率管理的市场化。并认为实现费率市场化的检验标准是，保险资源能在各保险产业间及地区间较为有效地配置，保险资金能在保险产业间和地区间均衡地流动，保险费率的传导机制能正确反映保险市场的供求关系。这种观点认为费率市场化是指要求费率由市场供求关系决定，不仅包括改革高度集中的费率管理体制，还包括费率制定、费率传导及费率结构的市场化，概括得更加全面。同时以保险市场价格发挥直接调节流通领域的保险供求关系及间接调节保险供给和保险“生产”的作用作为费率市场化的检验标准。
综合上述观点，笔者认为费率市场化是指费率水平由市场供求关系来决定，其核心是费率管理的市场化，同时包括费率制定、费率传导及费率结构的市场化，保险市场价格成为保险供求关系的指示器、保险供给和保险“生产”的调节器，发挥保险价格对保险经济关系的发展具有的积极作用。从这个意义上说，费率市场化概括了费率改革的实质，指出了费率改革的市场化取向，是我们讨论费率改革问题（包括车险费率改革）的逻辑起点。相反，费率改革的提法比较空泛。
费率改革Ｖｓ降费大战
徐文认为，广东费率市场化改革试点不理想，导致降费大战，形成恶性竞争。笔者想从三个层面分析这个问题。其一，如果说广东车险市场存在降费大战，那也不能完全归责于车险费率市场化改革。在费率市场化改革前，各保险公司执行保监会制订的统一费率，车险市场同样存在降价大战，只不过隐性地表现为违规支付保费回扣或支付高额手续费。通过费率市场化把过去早已存在的车险暗扣变成明扣，把过去代理商吃掉的高额手续费让利给消费者。同时，保费降低将刺激消费者的保险需求，扩大保险公司的业务量，从而实现消费者和保险公司的双赢。
其二，在代理商主导车险市场的情况下，费率市场化改革不可能引发降价大战。车险费率市场化触犯了代理商的利益，而代理商主导着目前70％以上的车险市场，这样首先降价的公司的市场份额并不一定上升，相反业务量还有可能下降，因此不可能引发徐文所说的价格大战。
其三，价格竞争是费率市场化改革的应有之义，降费大战未必是坏事，价格竞争是市场法则。很多人认为，保险竞争主要是体现在服务上，而不是在价格上，保险市场应限制价格竞争。其理由在于保险市场商品价格即保险费率的形成，主要取决于风险发生的频率。限制保险公司之间的价格竞争，可以保护保险公司的偿付能力和利润，维护保险市场的稳定秩序。因此在保险监管和业务实践中，限制保险价格竞争的现象比较普遍。例如，对有些险种实行全国统一的保险费率，即所谓的“大一统费率”；许多地区为抑制“恶性竞争”而实行“新车共保”；有些地区以保险行业协会的名义反对“竞标承保”等。
很多人都将价格竞争贬低为低级竞争形式，我们不禁要反问，连低级的竞争都不允许，又何谈所谓的高级竞争形式？价格竞争是市场法则。在市场经济条件下，价格竞争是优化资源配置的最重要机制，怎能说是低级的竞争形式呢？徐文又怎能将正常的价格竞争说成是自相残杀？
徐文认为洋保险在５年内不会对我国车险业造成大的冲击，言下之意可能是我们还有足够的时间从容地推进费率市场化改革。笔者认为这种想法过于盲目乐观，对加入世贸组织后“国内竞争国际化”形势的严峻性估计不足。一方面，外资保险公司的大规模经营、高水平管理所带来的成本的降低和费用的节约，为降低保险费率奠定了基础；另一方面，外资保险公司有效的资金运用，可以弥补低费率造成的直接业务的亏损并取得利润。这些优势使得外资保险公司在竞争时，有可能以低于成本的价格制定费率，中资保险公司将难以招架。
在加入世贸组织初期，由于外资保险公司自身的一些劣势，对中资保险公司的冲击有限，这时对车险费率实行市场化，不会造成对保险市场大的震荡。如果贻误时机，等到外资保险公司全面展开竞争时再实行费率市场化，对中资保险公司造成的冲击将更大。因此，全面实行车险费率市场化早比晚好，应该抓紧时机，积极推动车险费率的市场化进程。
改革与保护并不冲突
徐文认为保护中资保险公司的利益是对中国保险业最大的负责，言下之意也许是现行的费率改革试点损害了中资保险公司的利益，是对中国民族保险业不负责任的做法。我们不禁要问，这种保护究竟有多大的效果？能在多大程度上提高中资保险公司的竞争力？这么多年的“大一统”费率究竟是提升了还是降低了竞争力？我们能有多长时间提供这种保护？
中国保险市场对外开放的一个重要原因，是为中资保险公司创造一个竞争的市场氛围。如果继续严格管制费率，为中资保险公司提供庇护，在短期内可能会保住市场。但从长远看，将严重削弱中资保险公司的竞争力，为其长远发展埋下隐患。
事实上，严格管制费率客观上保护了外资保险公司。目前外资保险公司已进入上海、广州等地，外资保险公司利用中资保险公司现有的保险条款开展业务，但费率却大大低于中资保险公司，特别是由于外资保险公司凭借其雄厚的资本实力，利用高费率的政策空间，来抢夺我国的保险市场，因此，严格管制费率在实践中起到了保护外资保险公司的作用。这也许是我们所始料未及的，很值得我们反思。
还需要指出的是，徐文称2001年广东人保的车险保费是33.53亿元，车险费率只要降低一个百分点，就意味着减少3000万元的保费收入。因此，费率市场化后，广东人保一年就要少收近10亿元保费。这种测算是不对的。众所周知，车损险的保险费计算公式是：保险费＝基本保险费＋（保险金额×保险费率），这里的基本保险费是对于同一类型和档次的车辆收取的统一标准的保险费。降低的仅是保险费率部分，并没有涉及基本保险费。因此，徐文的测算过于夸大其辞。
应动态地看待车险
费率市场化的条件
徐文认为，由于缺乏基础数据和产险精算人才，我国还没有自己的产险精算费率，因而费率改革试点并非真正意义上的费率改革。毫无疑问，实行费率市场化应具备数据和精算条件，中国目前的情况离这些条件还有一定的距离。但笔者认为，我们应该以动态的眼光看待这些条件。这些条件虽然是必要的，但条件的成熟总有一个过程，我们不能等到一切条件都成熟后才实行费率市场化，那样付出的机会成本太大。当初保监会在制定“大一统”费率的时候，同样不完全具备基础数据和精算条件，但总不至于就因此不开办车险吧？同样的道理，我们可以在保险费率市场化的过程中逐渐完善这些条件，实际上费率市场化还会反过来促进这些条件的实现。现在各公司都意识到了原始数据积累不足是困扰制定合理费率的最大问题，这本身就是费率市场化给各公司的经营理念带来的积极变化。
保险监管部门应大力
推进费率市场化改革
任何改革都是利益关系的重新调整，车险费率改革也不例外。在费率改革的博弈中，局中人为保险公司、代理商、消费者和保险监管部门。从长期看，费率市场化改革有助于提高保险公司的竞争力。
消费者本应是车险费率改革的最大赢家，但目前中国的保险市场还远远没有实现“消费者主权”，消费者在直接涉及其切身利益的改革中几乎没有任何发言权。这样，车险费率市场化改革能否全面推进在很大程度上取决于保险监管部门的态度。保监会的吴小平副主席曾在不同的场合多次强调，保监会的监管目标首先是保护被保险人和投保人的利益。因此，保险监管部门必须从保护被保险人的利益和提高中国民族保险业的长期竞争力的高度出发，承担起进一步推进车险费率市场化改革的重任。我们拭目以待！
