您的位置： 由于我国私人汽车拥有量大幅上升，车险费率市场化问题已经从理论探讨和试验阶段过渡到具体实施方案的制定和选择的过程。但是，目前我国关于车险费率市场化问题的研究很少涉及具体的技术层面，仍然停留在涉及市场化的体制和环境等环节。因此，对于车险费率市场化技术基础的讨论，将有可能成为我国突破车险费率市场化瓶颈问题的关键。
危险保费制度是实行费率市场化的前提
根据保险费率构成的一般原则，保险费率即毛费率由纯费率和附加费率构成，按照纯费率与保险金额的乘积所得出的纯保险费，主要用于满足保险事故发生以后进行赔偿和给付的需要。财产保险纯费率的计算依据是损失概率，即纯费率由保险金额损失率或保险财产的平均损失率构成，它反映了该项保险业务实际损失的真实状况。附加费率是附加保费与保险金额的比率，它是以保险公司的营业费用为基础计算的，用于保险公司业务费用和手续费支出，并且可以形成部分保险利润。所以，在按照保险经营的一般原理确定保险费率的条件下，保险监管机关或行业组织调控保险市场价格、约束保险公司偿付能力的主要手段，就是在维护反映保险业务损失成本的纯费率不变的前提下，允许保险公司根据竞争需要，在附加费率范围内进行价格调整，实现保险费率的市场化。
我国现行机动车辆保险费率的构成结构源于前苏联，国家保险机构业务经营的全部利润统一上缴国家财政。正是在这样一种模式下，机动车辆保险的保险费率结构并没有按照保险经营方式确定，而是将相关营业费用统一计算在基本保费和附加保费中，形成了我们至今仍然按照前苏联机动车辆保险费率框架确立的不符合保险经营原理的费率体系。
由于我国现行机动车辆保险费率的构成方式不能准确分解保险公司的经营费用在毛费率中所占的比重，如果继续保留和使用计划经济模式下形成的保险费率框架显然不能顺应市场经济的客观需要，车险费率市场化过程中出现的技术障碍和困难也就不足为奇。从国际保险市场车险费率的设计模式分析，基本上是按照传统的保险经营理论制定纯费率和附加费率。
汽车保险业务中的纯保费又被称之为危险保费，即直接影响保险公司经营稳定性的损失成本，这种反映损失成本的危险保费是通过精算手段测算出来的，通过具体的货币值予以表示。在实行车险费率市场化的国家和地区，监管部门或行业组织通常严格禁止危险保费的浮动，即不允许调整反映危险保费的货币值，保险公司只能围绕附加保费做文章。也就是说，汽车保险的纯费率是维系偿付能力的根本，不许随意调整；附加费率反映的是保险公司的经营费用水平，各保险公司可以自行浮动，即保险公司进行费率竞争的实质内容是在保证危险保费不变的前提下，通过降低运营成本和经营开支参与市场竞争。
因此，我国必须组织专门力量研究和确定反映机动车辆保险损失率的危险费率，在保证危险保费不得调整的前提下，推进车险费率市场化的改革。我国台湾地区的车险危险保费占标准保费的比例为65.5％，保险公司之间展开竞争只能在占标准保费34.5的附加费用中进行。所以，如果不能通过推行危险保费制度的方式保证损失成本的完整性，任何形式的车险费率市场化都是违反保险经营规律的，不可能获得任何实质性的突破和进步。
设计和制定顺应“汽车时代”的车险条款
我国保险监管机关已经决定明年放开车险条款设计和费率厘定的限制，但是放开并不等于放任，保险监管机关或行业组织应该出台放开后的条款设计与费率指引。在没有任何放开指引的市场环境下，很有可能导致新一轮的市场秩序混乱。因此，建议保险公司在监管机关和行业组织没有任何放开指引出台之前，充分考虑机动车辆保险的从车、从用、从人、从区域的原则，设计和制定顺应“汽车时代”的车险条款，避免条款差异过大可能产生的市场问题。
1、根据车辆类别设计不同的保险条款
现行条款统称机动车辆保险条款，将汽车、电车、电瓶车、摩托车、拖拉机、各种专用机械车和特种车统统归入。应该根据车辆类别分别设计保险条款，使条款的设计可以根据车辆的类别进行科学处理。同时，还应该根据汽车的使用性质，分别设计相应的自用车保险条款和营业用车保险条款，以方便承保和业务管理。
2、将全车盗抢险列入基本险范畴
现行条款将全车盗抢险作为附加险，从汽车保险市场的风险因素分析，全车盗抢已经与车辆碰撞、第三者责任成为汽车面临的最主要风险，将全车盗抢险作为基本险承保，有利于计算和确定危险保费，对于建立科学的保险费率结构体系具有积极意义。
3、缩小进口和国产车辆的车损险基本保费差异
由于我国逐年降低进口汽车关税，进口汽车零配件和维修成本也在下降。同时，中外合资的国际品牌汽车与同品牌的原装进口车在国内的维修费用逐渐接近，沿用了近20年的进口与国产车辆的车损险基本保费差异标准已经具备了缩小的空间，并且将逐步消失，取而代之的是在费率设计和厘定过程中必须考虑的品牌损失率、出厂时间和车型。
4、按照保险责任范围的差异设计多套保险条款
汽车进入家庭成为个人代步工具，使得车辆面临的风险差异增强，人们对于保险的选择也有多种需要。因此，可以通过缩小或扩大保险责任的方式设计Ａ、Ｂ、Ｃ等保险责任不同组合的条款。以适应个人汽车投保人不同需要的价格选择范围和保险组合。举例来说，在第三者责任统一的条件下，假如一辆价值15万元的新车标准保险费为5000元，如果该车辆为单位公务用车，不限制驾驶员和行驶区域，保险责任范围较宽，则可以选用Ａ类标准条款，支付5000元的保险费；如果该车辆为家庭生活用车，驾驶员限制在夫妻二人，行驶区域为常住地1000公里范围，碰撞责任仅限定在车辆之间，则可以选用Ｂ类条款，支付3000元保险费；如果该车辆为个人自用车，驾驶员限制为1人，行驶区域限制为北京行政辖区，碰撞责任仅限定在车辆之间，绝对免赔额为500元，则可以选用Ｃ类条款，支付保险费2000元。所以，保险费率的改革应该立足于有利于投保人选择，车险条款的设计必须考虑“汽车时代”即将到来这个现实，以市场化的思考处理任何有关汽车保险的条款设计问题。
建立车险精算体系 创造科学管理技术基础
开展车险费率市场化并非简单的在现行费率的基础上进行机械地上下浮动，而是要运用系统的精算体系进行科学的分析和量化测算。由于我国目前的车险条款存在许多不合理的因素，如果在现行条款基础上进行调整和改革，则任何精算体系都是无能为力的。所以，建立车险精算体系的前提条件是必须废除现行的车险条款和费率设计框架。
在保险精算技术的利用和开发过程中，我们通常只注意寿险精算，而往往忽略了我国保险市场最需要精算技术支持的非寿险业务，譬如我国各类财产保险业务基本上处于精算技术的真空地带，这种状况对于我国财产保险事业的发展极为不利。在我们即将全面进行的车险费率市场化的工作中，精算技术的支持是保证车险费率市场化顺利进行的技术基础，离开了精算技术的支持，车险费率市场化将是在一种盲目的状态下运行，在这种状态下监管机关永远摆脱不了“救火队”的角色。
为了使车险费率市场化工作获得精算技术支持，建议保险监管机关应该发挥和调动行业协会组织的积极性，集中国内各公司的专业技术力量，成立专门的车险精算委员会，开展全国性的车险费率精算工作，为车险费率市场化创造科学管理的技术基础，改变目前存在着的严重缺乏车险费率定量分析的现状，并且借助于车险精算工作的开展，推进整个财产保险精算工作，从而使我国财产保险业务发展获得科学和系统的精算技术服务与支持。
需要强调的是，由于我国保险市场发展的客观原因，部分财产保险公司由于营业规模小，成立时间短，车险业务数据的积累很难真实反映车险业务运营的基本状况，在全面放开车险条款和费率的环境下处于劣势。在任何国家和地区，各保险公司的汽车保险经营状况通常都通过年报方式集中到监管机关或行业组织，由监管机关和行业组织进行统计分类后作为行业的共同资源予以披露。在我国尚未建立这种完善的业务数据统计分析披露制度的环境下，政府监管机关有责任通过行政手段集中相关数据资料，聘请专业精算人员进行分析排列后予以披露，从而实现市场数据资源的行业共享。因此，在距离全面放开车险条款和费率市场尚有三个月的时间里，政府监管机关应该从市场发展的宏观利益出发，组织专门的精算力量分析车险历史数据，为车险费率市场化建立扎实的技术基础。
