您的位置： 世界贸易组织争端解决机构专家组18日公布了关于中国与美国、欧盟和加拿大三方汽车零部件争端的裁决报告。报告认为中国的汽车零部件进口管理措施违反贸易规则，“中方限制外国产汽车零件进口的政策类属贸易保护主义”。欧盟、美国和加拿大认为，中国对外国进口汽车配件的税收政策有歧视嫌疑，意在鼓励中国汽车厂商使用国内汽车配件。
中方辩称：中国采取的相关措施不过是在防止外国新车化整为零，避开关税大规模进入中国市场。中国的做法没有歧视外国生产商，更没有排斥他们的意味。
众所周知，汽车产业的开发程度，在国内各个行业里应该是比较高的，50：50的控股比、允许培育外资品牌、用市场换技术……种种手段，最终形成目前在汽车产业中，合资品牌掌控着超过80%的资源、技术、人才力量，成为汽车产业中最核心的一股势力。换句话说，整个汽车产业的相关资源，至少有40%是完全掌控在外资手中。
在这种背景下，此次中国汽车零部件的遭遇，毫无疑问将外资的影响力进一步放大。
首先，并非是很多舆论所称，仅对高端豪华车有影响。事实上，从规模效益来看，要形成国产比进口收益更高的局面，国内汽车产业中，高端车要达到5万辆以上、低端车差不多要10万辆的年产销规模。而在眼下国内汽车市场已经极大饱和的情况下，短期内实现规模效益是相当冒险的事情，两相权衡，会有越来越多的汽车厂家选择通过进口散件、入境组装的方式来进行生产，特别是一些技术更新、产品换代、特点鲜明的车型，如果不确定能否大批量上规模，完全没有必要在中国投资建厂、组建新的生产线，这种影响不仅在豪华车，还会影响到各个档次的车型。
其次，正如中国政府所担心的，“化整为零”如果无法禁止，零部件供应体系的培养，无从谈起。虽然宝马、奔驰等中国本地公司仍在承诺：会将零部件生产逐步转移到国内，但是缺少了政策压力，特别本身还是“化整为零”的最大受益者，你会相信他们的承诺吗？他们最大的理由是中国的零部件供应不完善、不规范，但如果化整为零风险低而且收益直接，为什么要帮中国市场培养合资配套商，挤占本国的就业和市场。
如果缺少核心竞争力———零部件产业升级进步的支持，中国将永远是一个廉价、庞大、复杂的市场。如此来看，此次败诉意义深远，相关部门也应尽快制定对策以积极应对。
